Weil ich noch keinen Artikel gefunden habe, der mir ausreichend erklärt warum ich so viele Platten habe.
Wie kann das sein, dass ich alle 2 Woche einen Platten hatte?
Wie ich sie loswerde weiß ich jetzt ja hoffentlich.
Vorne ist jetzt Antiplatt drinne (das Falsche). Vorne ist ja weniger Kraft auf dem Reifen, daher kann es mir hoffentlich nicht so viel schaden.
Oooder ich finde gar raus, dass es besser ist als das proline

mein rekord sind vier an einem tag.

ob man platten hat oder nicht, hängt allein hiervon ab.

Alleine? - Du übertreibst!

naja und vom hersteller des antiplatts =D

=D
Ich freu mich schon auf das Nachspiel.
Habe auch noch nen tollen Twinrail Courier xD

Ich wollte dich nur nochmal darauf hinweisen, dass du nicht mit einem Wort auf das von mir geschriebene eingegangen bist
Wenn du mit der "Kraft auf den Reifen" als Pannengrund argumentierst frage ich mich, warum du nicht einfach den Reifendruck erhöhst. Denn nach deiner Formel p = F/A -> A = F/p kannst du durch erhöhen des Druckes die Auflagefläche verringern. Dabei möchte ich aber darauf hinweisen, dass das A in der Formel nicht direkt die Auflagefläche ist, sondern quasi die Innenoberfläche des Reifens.
Die Pannenwahrscheinlichkeit hängt aber von so vielen Faktoren ab, dass man sie nicht (sinnvoll) genau bestimmen kann. Man kann sich nur so gut wie möglich darauf vorbereiten

fährt ihr noch mit schläuchen..ich verwende seit letztem frühling nur noch vollgummi reifen...

_________________
ZÜRICH BIKE POLO
BAMBUSRAD

Ich glaube die Wahrscheinlichkeit das ein Steinchen den Reifen durchdringt steigt mit der Gewichtskraft auf den Reifen und sinkt mit dem Reifendruck (Wie Prall der Reifen ist).

Gedankenexperiment:
Ein Steinchen ist unter dem Reifen (vorne).
a)Je mehr Kraft ich auf die Gabel gebe, desto stärker drückt das Steinchen sich in den Reifen.
(Die Auflagefläche reguliert den Druck des Steinchens auf den Mantel, wir vernachlässigen dies aber, da der Reifen megaprall ist )
b)Je höher mein Reifendruck ist, desto kleiner wird die Auflagefläche und dar Mantel selber wird 'steifer/praller'.
Das Material ist unter höherem Druck und wird stärker gepresst, wodurch es undurchlässiger wird.
Jemand hat das hier mal mit abprallen beschrieben was da passieren könnte, ist nur nen Erklärungsansatz.

Also:
Ja, aufpumpen bringt was.

Ich denke ich bin sehr wohl auf dein Geschriebenes eingegangen, ansonsten reden wir aneinander vorbei!
Du stimmst mir nicht zu?
Ich denke der innere Reifendruck hält sich die Wage mit dem Quotienten der Kraft auf die Gabel F und der Auflagefläche A (p=D=F/A).
Das der Druck im ganzen Reifen gleich ist, sollte klar sein.

Interessant ist wie sich Reifendruck zu Auflagefläche verhält und
wie sich der Druck auf den Mantel auswirkt.

@Miro: Zu schwer oder zu wenig Federung (Rollwiderstand!)!

Faehrst Du auch mal Rad oder philosophierst Du nur drueber?

Damit Du heute Nacht noch etwas zum Gruebeln hast werfe ich folgende These in den Raum: Risse in der Reifenflanke (Schotterweg) werden mit zunehmendem Reifendruck drastischer als mit wenig Druck bzw. enstehen auch haeufiger - verhalten sich also gegen Deine These von "normalen" Platten.

Weil es sooo klar war schrieb ich heute


Andere Frage:
Ist das dein Ernst?

Ich fahre das "falsche" von Contex mittlerweile seit über 2000 km pannenfrei im Vorderreifen. Der Hinterreifen kriegt jetzt auch wieder welches verpasst, weil ich noch ne verschlossene Packung gefunden habe.

Was ist wessen Ernst?

Die Risse kommen daher wenn man Antiplatt vom 'nicht falschen' Hersteller auf falschen Wegen benutzt =D

Während des Forumabsturzes habe ich mir aus lauter Langeweile ein Paar Gedanken zum Thema Reifen gemacht...


Der Reifen ist, so wie Laufrad an sich, ein Kompromiss. Ein Kompromiss zwischen Rollwiderstand,
Pannenschutz, Grip und Laufleistung. In facto: Es gibt keine eierlegende Wollmilchsau, die wie
angeschoben rollt, niemals eine Panne kriegt, locker >10.000km schafft und mit der man im größten
Regen fast horizontal die Kurve kratzen kann...

Der Hintergrund ist der technische Aufbau des Reifens, nämlich seine Hauptbestandteile: die Karkasse
und der Gummiaufbau. Beides sind sehr spezielle Variablen, die bei Vorteilen auf einem Gebiet,
zwangsweise Nachteile auf dem anderen mitbringen.


Die Karkasse des Reifens besteht i.d.R. aus Baumwollfäden. Ihre Dichte wird in "tpi" angegeben
(threads per inch, gleiche Abkürzung wie für Gewindesteigungen), manche Hersteller benutzen auch den Begriff
"epi". Niedrige tpi Zahlen bedeuten dickere, minderwertigere Fäden, hohe tpi-Zahlen genau das
Umgekehrte, nämlich eine feinere,dünnere,hochwertigere Fäden.
Ist das Gewebe sehr dicht und engmaschig, also eine hohe tpi-Zahl, hat man einen niedrigeren Rollwiderstand,
weil das Material besser nachgibt als steifere, dickere Fäden. Weniger tpi bedeutet härteres Abrollen,
mehr Walkarbeit, ergo mehr Rollwiderstand. In puncto Laufleistung sind hohe tpi-Zahlen ebenfalls eher
besser als niedrigere. Zusätzlich wird die Karkasse mit steigender tpi Zahl leichter, dünnere Fäden wiegen
weniger als dickere, logisch. Gleichzeitig verbessert sich bis zu einem bestimmten Punkt durch eine hohe
tpi-Zahl der Pannenschutz, da Karkassen mit hoher Fadendichte schwerer zu durchstechen sind. Jedoch...
ab dem jenen bestimmten Punkt, ist der Trend genau umgekehrt, da die Fäden echt hauchdünn und somit
verletzlicher werden.

Die goldene Mitte der tpi-Zahl liegt ca. zwischen 50 und 67tpi. Die feineren Karkassen sind potenzial
ansteigend verletzlicher und bieten nur linear ansteigenden Gewinn in Rollwiderstand und Komfort. Eine
sinnvolle Verwendung kann nur mit HighTech-Pannenschutzmaterialien und mehreren Schichten stattfinden.

Apropos, bei der tpi-Angabe ist zugleich immer die Anzahl der Schichten zu beachten. So bedeutet z.B.
eine Angabe von unglaublichen 200tpi nicht eine wunderfeine Karkasse, sondern eine normale 3lagige
67er. Bei fast allen Zahlen >127tpi kann man davon ausgehen, dass es sich um eine addierte Angabe handelt.


Der weitere wichtige Baustein des Reifen ist die Gummimischung. Hartes Gummi bedeutet besseren Pannenschutz
und eine höhere Laufleistung, auf Kosten höheren Rollwiderstandes und weniger grip. Umgekehrt genau das
Gleiche -> weiche Gummimischung = niedrigerer Rollwiderstand, mehr grip, doch schlechterer Pannen-
schutz und weniger Laufleistung.

Der Hintergrund ist, dass harte Gummimischungen einen hohen Rußanteil haben, die Polymerketten sind
starrer und der Reifen ist steif, walkt sehr wenig und passt sich der Fahrbahn weniger gut an.
Um Vor- und Nachteile zu vereinen werden teilweise mehrere Mischungen auf einmal eingesetzt,
z.B. eine harte Schicht als Unterbau und eine weiche Schicht als Decklage. Beim Abbau der Deckschicht,
verliert der Reifen aber rapide an Leistung. Deswegen werden auch Mischungen ( compounds)
entwickelt die beide Dinge vereinen.

Die Gummischicht besteht zum großen Teil mit 60% aus braunem Naturkautschuk oder synthetischem Kautschuk
(Polymere, für mehr Grip und Lebensdauer anstatt Naturkautschuk). Der Füllstoff, welcher die Härte und
Elastizität des Gummis bestimmt, aus Silika und/oder Kohlenstoff (auch Carbon Blacks oder schlicht Ruß
genannt,daher die schwarze Farbe), macht 30% aus. Der Rest der 10% sind Additive: Schwefel zum vulkanisieren,
Beschleunigern, Aktivatoren (Silanisierungsmittel), Zinkoxyd, Stearinsäure, Alterungsschutzmitteln
(öle als Weichmacher), Farbstoffen und Lichtschutzwachsen.

Der Ruß verstärkt zwar den Rollwiderstand bei einem herkömmlichen Reifen, erhöht aber auch die Lebensdauer.
Wenn man einen Reifen einige Zeit einlagert, dann verfliegen die Weichmacher, der Reifen wird härter und
noch haltbarer aber verliert an Haftung.

Bunte Reifen mittels Beigabe von Farbstoffen, wurden erst ermöglicht durch Beigabe von weißer Kieselsäure
in Pulverform, Silika(t) (eine Verbindung aus Sand (Silizium) und Soda (Natriumkarbonat)) genannt anstatt Ruß.
Ein schwarzer Reifen könnte Ruß und Silika enthalten, bei einem buntem Reifen würde der Ruß sofort schwarz einfärben.
Ein bunter Reifen sagt aber nicht immer aus, daß Silika verwendet wurden, es kann auch Kreide als Füllstoff enthalten
sein, welcher aber nur bei minderwertiger Qualität verwendet wird.

Die Vorteile von Silika
gegenüber Ruß sind: Reduzierung von Temperatur und Reibung d.h. Rollwiderstand um 10-15%,
bessere Haftung vor allem bei Nässe sowie bei niedrigeren Temperaturen. Conti schreibt hier allerdings die Haftung bei
Trockenheit wäre besser, daß deckt sich nicht ganz mit der Aussage der Autoreifenfuzzies. Man liest hier aber sehr viel
widersprüchliches, die rauhe Oberfläche der Silikakristalle macht die feste Verbindung mit dem Kautschuk schwieriger,
was Auswirkungen auf den Abrieb hat. Es kann gut sein das Silika ab einer gewissen Querbelastung höheren Verschleiss hat.
Conti schreibt, dass der Zusatz von Silika zu Ruß die Festigkeit der Struktur erhöht.

Continental verwendet bei der Black Chili Mischung anstatt Silika, Rußteilchen die bis in den Nanobereich in ihrer Form
optimiert wurden. Man liest aber auch bei Dunlop von ultrafeinen Rußpartikeln.

Wie auch immer... um wieder zum Ausgangspunkt zu kommen - jeder Reifen auf dem Markt ist mehr oder minder speziell
und erfüllt nicht alle Punkte gleich gut. Insofern sollte man sich selber seinen speziellen Einsatzzweck vor Augen
führen und nach diesen Kriterien sich den passenden Reifen aussuchen. Meine Kriterien für die Schlappen meines
Kilometerfressers (mistfink tm) waren ein guter Pannenschutz in Kombination mit passablem Lauf sowie einigermaßen
hoher Laufleistung. Meine Wahl fiel auf den neuen Conti Grand Prix in 24mm für vorne und den Conti Super Sport in 25mm
für hinten.

Der Grand Prix ist mit 5 (!) Lagen 36tpi, (zum Vergleich: Zaffiro hat nur 26tpi insgesamt) einigermaßen geschmeidig
leichtläufig und in der Kombination mit dem rollwiderstandarmen Polyester-Gürtel sehr pannensicher. "Black Chili Compound"
sei Dank haftet er auch ganz gut. Der Super Sport ist der gleiche Grand Prix, nur mit einer noch besseren Pannenschutzeinlage
und einer härteren Gummischung mit mehr "Fleisch". Kostet das Ganze, Internetz sei Dank, ca. 45€ inkl. Märchensteuer
(oder gar nichts, wenn man sich als netter,selbstständiger Kurierunternehmer um ein kleines unverbindliches Muster bewirbt)
Als vorraussichtliche Laufleistung peile ich 3000-4000km an, oder 2-3 Monate. Etwas teuer, doch dafür habe ich für meine
Anforderungen, das beste Produkt auf dem Markt, weniger Pannenstress und einen einigermaßen smoothen Lauf.

müders!!!!

bei einem satz hast du aber per copy&paste oder so nen fehler gemacht: niedrigerer oder mehr rollwiderstand? wasn nu?

gute nacht.

sorry, Begriff verwechselt

*mehr grip

wo hast du das wissen alles her? oder hast du das irgendwoher zitiert?

steht ja Vieles auf den Seiten der Reifenhersteller, ich habe es
journimäßig inklusive meiner Meinung zusammengefasst.

Vielen Dank für die Infos.
Aber eine Frage habe ich doch: Warum fährst du hinten den breiteren Reifen als vorne? Dein Antritt ist wohl nicht so brachial, dass du den "fetten" Hinterreifen brauchst um nicht durchzudrehen. Vor allem Vorne sei ein breiter Reifen wegen Wegrutscherei angebracht als hinten. Wie Verhält sich denn das?

Insbesondere die Aussage zu den TPI und dem "Knackpunkt um die 60 interessiert mich. Ist der Teil persönliche Meinung oder irgendwo verifiziert?

wenn du skippend bremst, bremst ein dickerer reifen hinten besser. außerdem ist ein dickerer reifen ja komfortabler . das merkt man gerade hinten. ansonsten: siehe sheldon brown. der stellt beide philosophien dar.

24mm vorne/25mm hinten , marginaler Unterschied
vom Volumen her sind die eigentlich gleich.

etwas volumiger braucht weniger Druck, so kommt
man besser über den Kopfsteinpflaster rüber ohne
sich bei nächstem Bordstein einen Snakebite zu holen.



Quelle: Schwalbe

Allerdings, wenn man sich den Markt anguckt, stellt man genau das Gleiche fest.
bzw. wenn man etwas rechnet ...

ein einzelner Faden einer 67er tpi Karkasse ist nur Ø 0,38mm dick
einer aus der 127er hochleistungskarkasse ist dagegen schon Ø 0,2mm dürr

Um nochmal aufs Thema Schlauch zu kommen...

Wie bekannt gibt es hauptsächlich 2 Materialien: Butyl und Latex. Im Alltagsbereich
hat sich Butyl schon lange durchgesetzt. Der größte Vorteil gegenüber Latex ist, daß
der Schlauch wesentlich Luftundurchlässiger ist. Bei Latexschläuchen verliert man bei
einem 8bar aufgepumpten Schlauch ca. 1bar pro Tag. Bei Butyl dauert dies eine Woche.

Allerdings ist der Rollwiderstand bei Latex niedriger weil der Schlauch geschmeidiger walkt.
Grundsätzlich: Je dünner der Schlauch ist, desto besser ist der Rollwiderstand.
Dünne Butylschläuche rollen leichter als dicke aber kommen an Latex nicht ran. Zudem ist
Latex pannenfester, da bei Durchstichen der Schlauch mehr nachgeben kann. Dünnere
Butylschläuche sollen so pannenfest wie dicke sein, nur bei harten Durchschlägen trifft
das nicht mehr zu.

Desweiteren ist Latex bei der Montage etwas problematische, man muss etwas vorsichtiger sein
was aber bei dünnen Butylschläuchen ebenso zutrifft. Sie sind auch empfindlicher gegenüber
Verölung. Mit Talkum vollgestreut halten Latexschläuche quasi ewig, sind aber empfindlicher gegenüber
Fett,Öl und Hitze.

Bei dünneren Schläuchen nimmt ebenso der Durchschlagsschutz rapide ab, vor allem wenn man
niedrige Drücke fährt. Der Schlauch kann sich zwar besser dehnen aber bietet auch weniger Schutz,
vor allem bei Snakebites.

So war es auch mein erster Gedanke, meinen Alltags-Laufradsatz mit Latex-Schläuchen auszustatten -
Rollt leichter, besserer Pannenschutz, kostet nicht die Welt ...

Danach kommt aber allerdings in der Realität an. Das tägliche Nachpumpen ist bei täglichem
Einsatz schon eine Zumutung, auch wenn es nur ein Paar Sekunden dauert. Das ließe sich ja noch bewältigen...
Jedoch gibt es die Latex-Schläuche nur für schmale Reifenbreiten, 20-23mm, wobei viel Auswahl gibt es ja
da nicht... Michelin,Challenge,Vredestein und Pariba. Ok, einer wird offiziell auch für 25mm angegeben, nämlich
der Vredestein. Allerdings wird er mit 20mm bis 25mm angegeben, während die anderen Schläuche wie der
Michelin sehr spezifisch vertrieben werden, entweder nur für 20mm oder nur für 23mm... Insofern suggeriere
ich, dass das einfach nur marketing Geschwaffel seitens Vredestein ist, um die Zielgruppe zu erweitern, oder,
dass der Schlauch einfach nur so dickwändig ist, dass der Latex-Vorteil sich nicht auspielen wird, oder wiederum
einfach nur noch einen größeren Druckverlust, so an die 2 bar. Was meine eigentlich meine größten Bedenken
in der Kombination mit sinkendem Durchschlagschutz darstellt oder in der Realität -> nach 10 Stunden Rumfahrerei
wird es noch einmal eilig, die Reifen mittlerweile schon halbplatt, zack Bordstein hoch und es macht pffffffft...

Insofern läuft es leider wieder auf den Conti Racelight hinaus... Aber bei nichtzubeanspruchten, leichten
Sommerlaufrädern mit 23er Reifen probiere ich mal Latex gerne aus.


Im Anhang ein Paar fremde,ausführlicher verifizierte Meinungen